для чего дмрв на дизеле
Датчик Массового Расхода Воздуха (ДМРВ) на дизеле: диагностика и симтомы для замены
Итак речь пойдёт о ДМРВ надизельный W211, он же ТЕРМОАНОМЕТРИЧЕСКИЙ РАСХОДОМЕР массы воздуха, он же MAF (Mass Air Flow sensor) — предназначен для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель.
Сделав HFM проверку получил значения, которые не вписываются в заданый допуск по заводу
Были у меня попытки промыть его, но это не помогло (значения играли «на» и «за» гранью верхнего допуска). Авто едет — ну и едет, не мешал работать…
Но, напрягала меня дымность моего дизеля при прогреве (5 мин с утра как весной, так и жарким летом).
Грешил на форсунки, которые при проверке равномерности работы двигателя мягко говоря были не очень…
Заменил форсунки (об этом будет отдельный пост) на те, которые в норме по тест-планам дизельного стэнда и на утро я не заметил «чуда», дымность не ушла😟😟😟
Начали размышлять с «товарищем по беде» с таким же движком… Он заменил турбину (были с ней траблы) — дымность тоже не ушла😦
Пришла мне мысль — перед стартом на холодную отсоеденить ДМРВ и это была отличная мысль: дыма небыло… После 3 мин наблюдений подключаю ДМРВ, 10 сек и вуаля, начал дымить! Итак, 50% дела в кармане, диагноз есть😃
Далее го по каталогам (ilcats.ru, exist.ua): ДМРВ с корпусом, тоесть оригинал A6460940048 стоил 282$ — слишком жырно для 18-тилетнего авто, хоть и мерена!
Аналог по Bosch 0 281 00 25 35 (без корпуса, само жало) — 112$ погуманнее…
А еще копнув глубже (Exist пригодился) нашол брэнд Pierburg 722684090 (такого же брэнда стоит сервопривод выхоевых заслонок, и по непроверенной инфе этого же брэнда ставили ДМРВ на 210 кузов) — на него ценник уже 70$
Уже был готов брать… Но еще один товарищ предложил оригинал б/у на тест — решил взять на пробу!
Итак, процес замены не интересно описывать; кроме 2 болтов с формами 5тилучевых звёзд с утоплением по центру ничего сложного. Адаптация, в отличии от бензиновых ДВС, дизельному двигателю не нужна… как говорится: сел и поехал!
Утро, старт и … нету дыма, тумана и тп. Слегка был лёгкий плевок выхлопа и всё.
Взял комп, зашол в Активации, а там HFM проверка и вижу вот такую картинку:
Кстате, если вспомнить OM642, там таких расходомера 2 шт и по ошибке можно перевернуть и установить не той стороной на скобки… В итоге будут проблемы и завтыки в двигателе, будьте внимательны! В дорестайлах такого не может случится, так как отверстия не позволят перепутать сторону!
Минус одна проблема в авто; коментируем, обсуждаем!
Всем удачи и ровных дорог🙋🤟
Зачем ДМРВ на турбодизеле?
Привет всем копченым! Скажите мне, зачем нужен дмрв на дизеле? Только для коррекции работы EGR? Или для чего-то ещё?
Зачем мне все это? Да е*бусь с ошибкой р0103 (есть запись в БЖ) все перепробовал, в итоге поставил резистор чтоб занизить показания с дмрв. Но мне этот колхоз не нравится. Есть возможность удалить дмрв из прошивки вообще. Не скажется ли это на работе, а именно на подаче топлива?
Комментарии 121
Для соотношения количества топлива к воздуху.Основное в ДВС ЭТО ВОЗДУХ.Все остальное добавляется к нему.Что у дизелей что у зажигалок.
Спасибо, нужная коробка) я впаял резистор временно, ошибка ушла, сегодня минус 31, проверю точно, есть ошибка или нет)
Да не зачем — если авто готовить на драг 😉
для готовки смеси
видит массу види давление знает температуру и положение акселератора
= дает порцию топлива
если один элемент из системы выходит из строя комп дает средние значения по остальным параметрам
для того же для чего и на бензине
У меня лично, при отключении оного, двс на включенной передаче практически не тянет. Требуется для работы электронного тнвд.
Расходомер является ограничителем дыма на низких оборотах (точнее во всём диапазоне оборотов даже).
Т.е. он не даёт при например полностью в пол нажатой педали газа налить столько топлива, что бы появился дым, пока турбина не надует столько воздуха, что бы топливо сгорело максимально бездымно.
Можно перевести на MAP программно. Можно отключить в принципе, но будет дым с низов.
четко ответил, добавить нечего.
Немного странный вопрос. Дизельный двс как и бензиновый, впрочем как наверное и любой двс работает не на чистом топливе а на его смеси с воздухом. Отсюда и дмрв. На чистом топливе двигатель будет иметь маленький кпд и такой же малый ресурс. Наверное поэтому все двс работают на рабочей смеси.
))) Расходомера на дизелях где то до 1998 года редко встретишь, не считая VAG
Согласен. Но это не значит что в те годы дизеля работали строго на соляре. Дмрв в свое время придумали для экономии топлива, экологичности выброса и прочих улучшающих показателей) На данное время от дмрв радикально зависит работа двигателя. Вплоть до опережения зажигания)
Так строго на соляре (или на любом другом топливе) мотор не может работать по сути своей.
Есть такой мотор М51 в БМВ. Изначально от был Е2 и на нём не было расходомера. А потом воткнули расходомер, немного изменили ЭБУ и мотор стал Е3 )))
Немного странный вопрос. Дизельный двс как и бензиновый, впрочем как наверное и любой двс работает не на чистом топливе а на его смеси с воздухом. Отсюда и дмрв. На чистом топливе двигатель будет иметь маленький кпд и такой же малый ресурс. Наверное поэтому все двс работают на рабочей смеси.
А про 4 такта не расскажите?)
1. Впуск
2. Сжатие
3. Рабочий ход
4. Выпуск.
Незнаю был ли это подьеп или ты вправду интересуешься, но по названию такта смысл понятен)
На некоторых авто, даже работа акпп зависит от расходомера.
Пробовал без датчика ездить, когда проверял показания на ходу, акпп работала как обычно, видимо у меня не та машина)
На моей бмв 320d-заметно, переключения передач особенно, да и читал в мануале об этом.
ДМРВ и ЕГР на дизеле нужен для экономии топлива. Есть относительная величина подачи воздуха, если убрать какой то процент топлива то получится обеднённая смесь которая ведёт к прогоранию поршней. Что бы этого не было, процент воздушной смеси замещают выхлопными газами. И как многие считаю что ЕГР для дожигания выхлопных газов, скажу так. Они уже сгорели и кроме как инертного газа больше не чего не осталось. На танкерном флоте специально загоняют в танки этот инертный газ что бы не было БУХ и ко дну.
У меня егр вообще нет, удален и программно и физически) он нужен для снижения температуры в цилиндре, а это в свою очередь снижает количество оксидов азота, плюс часть их сгорает, плюс в катализаторе удаляется еще немного… Все это ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ НОРМЫ.
дмрв нужен для расчета воздуха при работе системы егр.
Да, безспорно это так. Но и без расходомера ЕГР может вполне хорошо работать )))
Или по ДТНВ, или вообще без него. )))
ДМРВ и ЕГР на дизеле нужен для экономии топлива. Есть относительная величина подачи воздуха, если убрать какой то процент топлива то получится обеднённая смесь которая ведёт к прогоранию поршней. Что бы этого не было, процент воздушной смеси замещают выхлопными газами. И как многие считаю что ЕГР для дожигания выхлопных газов, скажу так. Они уже сгорели и кроме как инертного газа больше не чего не осталось. На танкерном флоте специально загоняют в танки этот инертный газ что бы не было БУХ и ко дну.
Вот поэтому я ЕГР не удалил при поломке, а купил новый. После этого офигел… Летом при своей обычной езде я тратил пол бака в неделю. Считал что это ок! Потом все хуже и хуже… После замены ЕГР я потратил 1/4 бака, но это зимой! Машина тянет как х.з знает что. Не пожалел, что не стал удалять его. т.е ЕГР.
Что такое ДМРВ, почему он важен и как диагностировать его неисправность
За прошедшие три десятилетия моторы с распределённым и непосредственным впрыском топлива окончательно вытеснили все прочие типы конструкций. Казалось бы, срок немалый, но инженеры так и не смогли побороть “детские болезни” важных электронных компонентов, среди которых — датчик массового расхода воздуха (ДРМВ), отвечающий за состав топливовоздушной смеси. Давайте вспомним, как устроен ДМРВ, почему он так важен и как диагностировать его неисправность.
Что такое ДМРВ
В современных моторах применяются два вида системы питания: при распределённом впрыске форсунка подаёт топливо во впускной патрубок, при непосредственном — в камеру сгорания. Для обеих систем важна корректная работа датчика массового расхода воздуха, который когда-то был механическим (флюгерного типа), а сейчас лишен подвижных механических частей и выполнен термоанемометрическим (от «анемо» — ветер).
Заводской ДМРВ немецкого производства для двигателя ВАЗ
Датчик массового расхода воздуха может стоять не только на бензиновом, но и на дизельном моторе, где на него «завязана» работа клапана EGR (система рециркуляции выхлопных газов)
Как говорили шоферы старой школы, ДВС не работает в двух случаях: нечему гореть или нечем поджечь. ДМРВ как раз и сообщает электронному блоку управления о количестве поступающего воздуха, кислород которого и становится “топливом” для рабочей смеси. Получив такой сигнал, ЭБУ может обеспечить максимально полное сгорание. Устройство, расположенное во впускном тракте, состоит из двух резисторов, которые конструктивно могут быть выполнены в различных вариантах. В первом случае резистор подвергают воздействию проходящего воздуха: при изменении интенсивности потока он охлаждается, его внутреннее сопротивление меняется. Во втором случае он не обдувается — по разности показаний с двух резисторов и вычисляют объём воздуха, который нужно подать в цилиндры.
На вторичный рынок датчик поставляется с защитными крышками-заглушками, чтобы исключить его загрязнение при транспортировке
Так выглядит датчик на обычном вазовском двигателе. Демонтировать его из корпуса без спецключа не получится
Снятый датчик в «голом виде». Хорошо виден чувствительный элемент
Исходя из данных по массе и температуре поступившего воздуха, ЭБУ определяет его плотность, а также просчитывает длительность открытия форсунок и количество топлива, которое подаётся в камеру сгорания. В общем, ДМРВ важен и для достижения максимальной мощности мотора, и для более полного сгорания (экологичности), и для экономичной езды. Выход из строя этого датчика, как и большинства остальных, приводит к срабатыванию сигнализатора Check Engine.
Check Engine может загореться по любому поводу. Если нет бортового компьютера с функцией диагностики, придется ехать на СТО, где есть сканер
Однако далеко не всегда владелец связывает сработавший «чек» с ДМРВ — особенно если двигатель работает без особых перебоев, а динамические характеристики автомобиля ничуть не ухудшились. Поэтому важно не оставлять загоревшийся индикатор неисправности двигателя без внимания, а считать ошибки диагностическим компьютером.
ДМРВ или ДАД?
Датчик абсолютного давления (ДАД) совместно с датчиком температуры (ДТВ) также контролирует, какое количество воздуха поступает во впускной коллектор. На основании этих показаний контроллер формирует команду-импульс на форсунки. Важное отличие ДАД от ДМРВ — отсутствие воздуха в корпусе, поскольку этот датчик работает на основе измерения показаний разницы давлений на входе и давления в вакуумной камере. Конструктивной особенностью ДАД является высокочувствительная диафрагма, которая растягивается под воздействием давления во впускном коллекторе. Этот процесс влияет на сопротивление тензорезисторов, вследствие чего изменяется напряжение.
Датчик абсолютного давления (на фото) и ДМРВ работают по разным принципам
ДАД намного дешевле датчика массового расхода воздуха, однако алгоритм его работы менее совершенен. Да и вообще далеко не все блоки управления могут корректно работать с ДАД. Более того, при переходе на датчик абсолютного давления мотор может реагировать на открытие дросселя с гораздо большей задержкой, чем с родным ДМРВ. И, конечно же, просто заменить ДМРВ на ДАД без серьезных доработок не получится в силу разности их конструкции и даже расположения.
Есть двигатели, где выбормежду ДАД и ДМРВ не стоит, потому что на моторе присутствуют оба эти датчика сразу!
Обычно мысли об установке ДАД вместо штатного датчика массового расхода воздуха появляются при отказе последнего, а также во время тюнинга мотора — особенно если происходит перевод атмосферника на турбонаддув. Однако некоторые владельцы сознательно отказываются от ДМРВ из-за его высокой стоимости и не самого большого ресурса. Ведь при неудачном стечении обстоятельств датчик может выйти из строя уже через 60-70 тысяч километров пробега, а к цифре 120-130 тысяч на одометре многих бюджетных автомобилей он практически гарантированно «умирает».
Но те, кто не заморачивается доработками двигателя, обычно ездят со штатным датчиком массового расхода воздуха, а не заменяют его связкой ДАД+ДТВ (датчик температуры воздуха). Тем более, что далеко не все блоки управления двигателем работают с датчиком абсолютного давления лучше, чем с родным ДМРВ. Какой из датчиков более совершенен по конструкции, однозначно ответить сложно – тем более, если речь идёт о попытке замены одного (и часто уже неисправного) расходомера другим. Ведь история знает множество примеров, когда счастливые владельцы наматывали по несколько сотен тысяч километров как на двигателе с родным расходомером, так и на моторе с датчиком абсолютного давления, особенно если последний штатно ставили на заводе.
Можно ли обойтись без него?
Отказ ДМРВ приводит к срабатыванию «чека», но двигатель при этом будет работать и дальше. Правда, в зависимости от новизны прошивки ЭБУ, «аварийная» программа, не увидев сигнала, может поднять обороты холостого хода примерно до 1 500 об/мин. На относительно новых версиях программного обеспечения неисправность датчика приводит лишь к повышению расхода топлива или падению динамики. В любом случае, ошибка датчика массового расхода воздуха является важной причиной для того, чтобы проверить его, хотя бы измерив напряжение.
При некорректной работе ДМРВ электроника может начать переобогащать рабочую смесь
Игнорировать неисправность не стоит, поскольку даже на относительно простых автомобилях (переднеприводная линейка Lada первых поколений) отказ ДМРВ грозит заметным перерасходом бензина либо ослаблением выходных характеристик мотора. Именно поэтому ответ на популярный вопрос «Можно ли вообще обойтись без ДМРВ, если он заложен в конструкцию машины?» однозначен и звучит так: нет, нельзя.
Как диагностировать неисправность?
Кроме косвенных признаков, о которых мы упоминали выше, существует вполне объективный параметр, указывающий на состояние датчика и его ресурс — это рабочее напряжение при включенном зажигании. Изучимего на примере «вазовского» датчика как одного из самых распространённых.
Схема подключения ДМРВ на двигателе ВАЗ
Подключив мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения и включив зажигание, можно снять показания по выходному напряжению ДМРВ. Для новой или «эталонной» детали он составляет 0,996 В.
Такое напряжение указывает на то, что датчик работает как новый
Один из вариантов измерения напряжения – прямо через разъем подключения датчика
Дальше параметры оцениваются так:
1,010-1,019 В — хорошее состояние, о замене пока не нужно думать
1,020-1,029 В – датчик работоспособен, это примерно половина остаточного ресурса
1,030-1,039 В — еще исправен, но ресурс подходит к концу
1,040-1,049 В – ДМРВ на грани выхода из строя, скоро потребует замены
1,050 В и выше — расходомер требует немедленной замены
При параметре 1,016 В (первое фото) датчик в хорошем состоянии, а вот 1,035 В – уже повод задуматься о покупке нового
Такой параметр датчик выдает на грани исправности, но нужно точно убедиться в том, что данные соответствуют действительности, а не связаны с погрешностью мультиметра
Нужно учитывать, что многие тестеры завышают показания, поэтому существует риск «приговорить» вполне исправный датчик. К тому же его параметры во многом зависят от чистоты «масс» в цепи.
Плохой обжим проводов или сгнившая «коса» могут повлиять на корректность работы как ДРМВ, так и ДАД, что особенно характерно для моторов старых автомобилей
Лучше всего до покупки не самого дешевого датчика установить сначала заведомо исправный «бэушный», одолжив его для проверки на время у коллеги по работе, соседа по стоянке, знакомого по форуму с такой же машиной и т.д. Также стоит больше верить показаниям диагностического сканера, подключенного к разъему OBD-2, чем дешевому мультиметру.
Промывать или нет?
Многие механики с многолетним стажем и рядовые владельцы автомобилей уверены в том, что «уставший» ДМРВ можно оживить элементарной промывкой – то есть вынуть его из корпуса и хорошенько «пролить» каким-нибудь «карбклинером» или спиртом примерно так же, как 20-30 лет назад это делали с жиклёрами карбюратора. В действительности же существуют специализированные составы для очистки датчиков, которые не имеют ничего общего с растворителями отложений, использующимися для промывки карбюраторов. Поэтому и цена у таких «узкозаточенных» очистителей ДМРВ совсем другая — и, как нетрудно предположить, более высокая. К тому же производители подобных жидкостей прямо указывают, что они не сделают чудес и не превратят «полудохлый» датчик в совершенно новый, а предназначены для профилактической промывки исправных ДМРВ — снять загрязнения, связанные с пылью и масляным туманом, попавшим во впускной тракт из системы вентиляции картера.
Обратите внимание: для промывки используется специализированный состав именно для чистки ДМРВ, а не универсальный очиститель карбюратора или топливной системы
Практический опыт применения подобных «чудо-средств» показывает, что они действительно могут немного снизить показания еще исправного датчика, а вот вышедшему за 1,05 В подобные манипуляции уже будут что мёртвому припарки.
Главное – не повредить снятый датчик, который боится даже пыли, не говоря уже о механическом воздействии
Многие водители по неопытности сами губят ещё живые датчики при промывке. Чувствительные элементы нельзя трогать руками или протирать ветошью, да и сильный напор жидкости кроме вреда ничего не принесёт. Поэтому к чистке ДМРВ в гаражных условиях нужно относиться с большой осторожностью и помнить:если датчик уже «умер», то это неопасно иему уже не поможет, но, даже если он еще вполне исправен, эта процедура может и не принести заметного результата.
Зачем турбодизелю ДМРВ
Добро пожаловать на ChipTuner Forum.
Опции темы
Все читаю по дизелям и с технической точки зрения не могу понят одного:
Зачем турбодизелю ДМРВ?
Или я читаю не те книги и слушаю не ту музыку? 
Sukhov
Mozart
Расчет требуемого количества воздуха
Когда цикловой заряд воздуха, необходимый для сгорания заданной порции топлива, подсчитан, ЭБУ двигателя регулирует его поступление в цилиндры двигателя двумя способами. С помощью турбонаддува (только на автомобилях с турбокомпрессором с изменяемой геометрией) или с помощью системы EGR. Турбонаддув увеличивает количество поступающего в двигатель воздуха. Более высокое давление впускного воздуха приводит к увеличению его плотности и массы. Система EGR оказывает противоположное влияние: часть воздуха вытесняется отработавшими газами. ЭБУ двигателя непрерывно измеряет количество воздуха с использованием датчика массового расхода. Затем эта величина преобразуется в цикловой заряд и сравнивается с требуемым значением. При расхождении двух величин ЭБУ двигателя производит коррекцию, управляя турбонаддувом или регулируя процесс рециркуляции отработавших газов. Значение массы впускного воздуха, полученное от датчика, корректируется с учетом инерции движения воздуха во впускной системе, то есть через воздушные патрубки и промежуточный охладитель.